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「Uber」からみるギグワークプラットホーム事業の社会的な役割と問題点
こんにちは！いつもエアフォルクのホームページにお越し頂き、誠にありがとうございます！
前回「ギグワーク」という新しい働き方について個人や企業の観点から見てきましたが、今回は「Uber」を例に社会全体としてのギグワークプラットホーム事業の現状をみたいと思います。
Uber＝Uber Technologies Inc は2009年3月に設立され今や世界700ヵ国以上で事業展開している配車アプリ世界最大手の企業です。
日本では2013年9月に「Uber Japan㈱」が設立され、「UberBlack」と「Uber eats」の2事業を展開しています。
「UberBlack」はUberの配車アプリを使ったハイヤーのサービスです。高級車でプロのドライバーが運送を行っています。料金はハイヤーなので同じ区間のタクシーよりも高めですが、事前に登録した支払い方法で自動的に清算され到着後すぐに降車できます。Uberが大きく成長する一因となった『配車アプリを通じて登録している一般ドライバーが客を運ぶ』というサービスは、道路運送法で自家用車による客の運送を禁じている日本では実施できないため、既存のタクシー業者と連携して、このような形でサービスを提供しています。日本全国どこでもというわけにはいきませんが、現在大都市や観光地中心に全国20数か所の町で利用可能です。
このUberBlackのドライバーになるためには二種免許の取得が不可欠で、連携しているタクシー業者に所属しそこのドライバーとなる必要があります。
もう一方の「Uber eats」は同じくUberのアプリを活かし登録された飲食店の料理を配送するサービスです。デリバリースタッフを抱えているのではなく、『履歴書提出や面接なしにアプリを通じて登録した配達パートナーと呼ばれる人が配達を行う』ことと『注文者・店舗・配達パートナーはそれぞれ評価をつけあうことができる仕組みになっていて、元請け下請けという上下関係ではなくフェアな関係性を築くことをコンセプトとしている』ことが最大の特徴で、これがギグワークの一つとして話題になっています。こちらも今のところ全国どこでも利用ができるわけではありませんが、都市圏ではちょくちょく配達パートナーを見かけるというくらい広がりをみせています。支払いはアプリを通じて電子決済が多いようですが、現金で配達パートナーに直に支払うこともできるようです。
この仕事をするにはアプリをダウンロードし配達パートナーとして登録するだけですが、よりよい仕事環境をつくるために初期投資にお金をかける人もいます。悪天候の時のほうが高収入が見込め、活動エリアと時間帯を選べば効率よく仕事ができるけども稼げるようになるにはコツが必要だと現役の配達パートナーは話しています。また利用者は日本人に限らず在日外国人や海外旅行者もいて国籍も様々で自分が話せる言語(登録時に選択)によっても客層の傾向は変わるそうです。
ではこのような新しいタイプの事業がどういった役割を果たしているのでしょうか？
2016年5月、京都府の京丹後市がUber Japan㈱と共同で自家用車による運送サービス「ささえ合い交通」を発足させました。
これは自家用車による客の運送は禁じられているが、一部過疎地など特定の場所では例外が認められていることに着目したもので、日本で初めての『ICTを用いた公共交通空白地有償運送』となりました。とはいえ本来のUberのサービスのように一般の人が自家用車でというわけにはいきませんが、国土交通省の定める法定要件を備えた運転手と登録済み自家用車が、タクシー事業者も撤退してしまっているような交通空白地の移動を支援しています。これはその地域の住民と訪れる旅行者の利便性を向上させ、言語や現金払いの問題も45言語対応・カード決済機能をもつUberのアプリが解決し外国人旅行者も誘致しやすくなり、地域の活性化につながりました。信用と実績を積むことで、道路運送法の規制の緩和の可能性もあるのではと言われています。日本の高齢化・過疎化問題にも良い影響を期待できそうです。
Uber eatsの利用者の年齢層は幅広いとのことですが、特に子育て・共働き家庭や足が不自由などの時間がない・そこまでいけないといった事情のある人からの利用が多いとのことでその助けにもなっていることは間違いありません。コロナ感染予防対策による外出等の自粛以降、利用件数そのものも住宅地への配達も増えていることから生活の一部を担うサービスとして需要が高まっていると考えられます。
またこのwithコロナ下においては厳しい状況に立たされている中小飲食店と利用者をつなぐ役割もしています。テイクアウトは可能だがデリバリーはできないという店舗のもどかしい部分をUber eatsの配達パートナーが補い解消している形です。これらからUber eatsの配達パートナーもエッセンシャルワーカー（社会を支える必要不可欠な仕事に従事する人）の一員であるともいえるのではないでしょうか。様々なことに対応しやすい軽貨物運送業にも料理のデリバリーの部分を請け負うような新しい業務ができる可能性が考えられるので、もしかしたら競合する相手となる日もくるかもしれません。
すぐに仕事を受けることができる手軽さによってUber eatsのようなギグワークプラットホーム事業がコロナ禍により職を失った人達の一時的な受け皿となっている一面も見逃せません。
一方でまだまだ課題や問題点が多いのも確かです。
ギグワークのプラットホームとなりうる事業者はサービス提供者（個人事業主という認識）と利用者の仲介者の立場であるという意識が強く、問題解決と利用者への補償やサービス提供者の保障には積極的ではない傾向があるようです。少なくともUber Japanはその傾向が強く、Uber eatsの配達パートナーの労働組合ウーバーイーツユニオンとの対立がたびたび見られています。事故やトラブルへの対応が不十分であることや一方的に報酬を引き下げ改定したことへの抗議や現在のコロナ感染のリスクの中での仕事に危険手当を請求するなどがその内容です。生業にしている人はこれでは安定して働けない、現場の声を聞いてほしいと労働組合は再三訴えています。すべてのプラットホーム事業者が必ずしもそうではないかもしれませんし、新しい形態のため急な広がりにもかかわらずサービス提供者と利用者を守る法がまだ確立されてないことが大きいとは思いますが、これはとても深刻な問題です。責任の所在が不明なところもサービス提供者と利用者の双方が自己責任とならざるをえず、その不信と不安は悪影響しかおよぼしません。
またもう一つの問題としては、ギグワークプラットホーム事業はスマホとアプリの使用が不可欠なため、それらを使うことに慣れていない高齢者のサービスの利用やギグワークは難しいのではないかということです。実際60代以上のUber eatsの利用者は稀だそうで、それが実情を表しています。最もこういったサービスが必要と思える高齢者の利用にはわかりやすく使いやすい別のシステムが必要かもしれません。
それからもう一つ、ネット上のプラットホームを介してその時サービスを請け負える人とマッチさせるこのシステムは多くの人がいてこそ最も効率良く成り立つものです。現在需要も供給も多い都市圏ではうまくいっていますが、そこから離れた地域で同じように機能するとは限りません。誰もが便利に利用できるようになるためにはそういった地域格差の問題もクリアしなければいけないという課題がぶらさがっています。
こうみてみると、これまで私たちにはなかった形の働き方・サービスだからこそいろんな可能性を見いだしてくれるという良い影響も多いのではないかということがわかりました。それだけに問題や課題の解決は早々にされるべきだともおもいます。
この先も拡大していくのか縮小してしまうのか、Uberに限らず増えつつあるギグワークのプラットホーム事業の動きから今後も目が離せませんね。
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前回「ギグワーク」という新しい働き方について個人や企業の観点から見てきましたが、今回は「Uber」を例に社会全体としてのギグワークプラットホーム事業の現状をみたいと思います。
Uber＝Uber Technologies Inc は2009年3月に設立され今や世界700ヵ国以上で事業展開している配車アプリ世界最大手の企業です。
日本では2013年9月に「Uber Japan㈱」が設立され、「UberBlack」と「Uber eats」の2事業を展開しています。
「UberBlack」はUberの配車アプリを使ったハイヤーのサービスです。高級車でプロのドライバーが運送を行っています。料金はハイヤーなので同じ区間のタクシーよりも高めですが、事前に登録した支払い方法で自動的に清算され到着後すぐに降車できます。Uberが大きく成長する一因となった『配車アプリを通じて登録している一般ドライバーが客を運ぶ』というサービスは、道路運送法で自家用車による客の運送を禁じている日本では実施できないため、既存のタクシー業者と連携して、このような形でサービスを提供しています。日本全国どこでもというわけにはいきませんが、現在大都市や観光地中心に全国20数か所の町で利用可能です。
このUberBlackのドライバーになるためには二種免許の取得が不可欠で、連携しているタクシー業者に所属しそこのドライバーとなる必要があります。
もう一方の「Uber eats」は同じくUberのアプリを活かし登録された飲食店の料理を配送するサービスです。デリバリースタッフを抱えているのではなく、『履歴書提出や面接なしにアプリを通じて登録した配達パートナーと呼ばれる人が配達を行う』ことと『注文者・店舗・配達パートナーはそれぞれ評価をつけあうことができる仕組みになっていて、元請け下請けという上下関係ではなくフェアな関係性を築くことをコンセプトとしている』ことが最大の特徴で、これがギグワークの一つとして話題になっています。こちらも今のところ全国どこでも利用ができるわけではありませんが、都市圏ではちょくちょく配達パートナーを見かけるというくらい広がりをみせています。支払いはアプリを通じて電子決済が多いようですが、現金で配達パートナーに直に支払うこともできるようです。
この仕事をするにはアプリをダウンロードし配達パートナーとして登録するだけですが、よりよい仕事環境をつくるために初期投資にお金をかける人もいます。悪天候の時のほうが高収入が見込め、活動エリアと時間帯を選べば効率よく仕事ができるけども稼げるようになるにはコツが必要だと現役の配達パートナーは話しています。また利用者は日本人に限らず在日外国人や海外旅行者もいて国籍も様々で自分が話せる言語(登録時に選択)によっても客層の傾向は変わるそうです。
ではこのような新しいタイプの事業がどういった役割を果たしているのでしょうか？
2016年5月、京都府の京丹後市がUber Japan㈱と共同で自家用車による運送サービス「ささえ合い交通」を発足させました。
これは自家用車による客の運送は禁じられているが、一部過疎地など特定の場所では例外が認められていることに着目したもので、日本で初めての『ICTを用いた公共交通空白地有償運送』となりました。とはいえ本来のUberのサービスのように一般の人が自家用車でというわけにはいきませんが、国土交通省の定める法定要件を備えた運転手と登録済み自家用車が、タクシー事業者も撤退してしまっているような交通空白地の移動を支援しています。これはその地域の住民と訪れる旅行者の利便性を向上させ、言語や現金払いの問題も45言語対応・カード決済機能をもつUberのアプリが解決し外国人旅行者も誘致しやすくなり、地域の活性化につながりました。信用と実績を積むことで、道路運送法の規制の緩和の可能性もあるのではと言われています。日本の高齢化・過疎化問題にも良い影響を期待できそうです。
Uber eatsの利用者の年齢層は幅広いとのことですが、特に子育て・共働き家庭や足が不自由などの時間がない・そこまでいけないといった事情のある人からの利用が多いとのことでその助けにもなっていることは間違いありません。コロナ感染予防対策による外出等の自粛以降、利用件数そのものも住宅地への配達も増えていることから生活の一部を担うサービスとして需要が高まっていると考えられます。
またこのwithコロナ下においては厳しい状況に立たされている中小飲食店と利用者をつなぐ役割もしています。テイクアウトは可能だがデリバリーはできないという店舗のもどかしい部分をUber eatsの配達パートナーが補い解消している形です。これらからUber eatsの配達パートナーもエッセンシャルワーカー（社会を支える必要不可欠な仕事に従事する人）の一員であるともいえるのではないでしょうか。様々なことに対応しやすい軽貨物運送業にも料理のデリバリーの部分を請け負うような新しい業務ができる可能性が考えられるので、もしかしたら競合する相手となる日もくるかもしれません。
すぐに仕事を受けることができる手軽さによってUber eatsのようなギグワークプラットホーム事業がコロナ禍により職を失った人達の一時的な受け皿となっている一面も見逃せません。
一方でまだまだ課題や問題点が多いのも確かです。
ギグワークのプラットホームとなりうる事業者はサービス提供者（個人事業主という認識）と利用者の仲介者の立場であるという意識が強く、問題解決と利用者への補償やサービス提供者の保障には積極的ではない傾向があるようです。少なくともUber Japanはその傾向が強く、Uber eatsの配達パートナーの労働組合ウーバーイーツユニオンとの対立がたびたび見られています。事故やトラブルへの対応が不十分であることや一方的に報酬を引き下げ改定したことへの抗議や現在のコロナ感染のリスクの中での仕事に危険手当を請求するなどがその内容です。生業にしている人はこれでは安定して働けない、現場の声を聞いてほしいと労働組合は再三訴えています。すべてのプラットホーム事業者が必ずしもそうではないかもしれませんし、新しい形態のため急な広がりにもかかわらずサービス提供者と利用者を守る法がまだ確立されてないことが大きいとは思いますが、これはとても深刻な問題です。責任の所在が不明なところもサービス提供者と利用者の双方が自己責任とならざるをえず、その不信と不安は悪影響しかおよぼしません。
またもう一つの問題としては、ギグワークプラットホーム事業はスマホとアプリの使用が不可欠なため、それらを使うことに慣れていない高齢者のサービスの利用やギグワークは難しいのではないかということです。実際60代以上のUber eatsの利用者は稀だそうで、それが実情を表しています。最もこういったサービスが必要と思える高齢者の利用にはわかりやすく使いやすい別のシステムが必要かもしれません。
それからもう一つ、ネット上のプラットホームを介してその時サービスを請け負える人とマッチさせるこのシステムは多くの人がいてこそ最も効率良く成り立つものです。現在需要も供給も多い都市圏ではうまくいっていますが、そこから離れた地域で同じように機能するとは限りません。誰もが便利に利用できるようになるためにはそういった地域格差の問題もクリアしなければいけないという課題がぶらさがっています。
こうみてみると、これまで私たちにはなかった形の働き方・サービスだからこそいろんな可能性を見いだしてくれるという良い影響も多いのではないかということがわかりました。それだけに問題や課題の解決は早々にされるべきだともおもいます。
この先も拡大していくのか縮小してしまうのか、Uberに限らず増えつつあるギグワークのプラットホーム事業の動きから今後も目が離せませんね。
運送ドライバーはみんなの生活と経済の流れの一旦を担うエッセンシャルワーカーです！
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